Статьи

Чому в Києві утворюються сховища несправних автобусів «Київпастрансу»?

Опубликовано: 30.10.2018

Разговор не про деятельность, которая может развиваться в одном направлении, не про игру, которая из развлечения превратилась в серьезный вид спорта, при этом долгие годы испытывая преобразования и уступая нормам и совокупности определенных технологий. То же самое и происходило с другими видами командного спорта, перейдите сюда affgambler.appspot.com. Велосипеды прочно заняли определенное место в нашей жизни и являются неотъемлемым атрибутом во многих спортивных дисциплинах: прогулок, велосипедном туризме, горном велоспорте, триатлоне, дуатлоне, спусках, велокроссах, трековом велоспорте, гонках с преследованием, экстремальных гонок, и прочих разновидностей велосипедного спорта. Конечно, при таком различном использовании велосипеда разрабатываются различные модели велосипедов. В этой статье велоспорт представлен транспортным средством и как спортивное снаряжение.

Велосипед в качестве транспортного средства

Как транспортное средство велосипеды используются миллионами людей на всей планете. Для населения бедных стран единственно достижимым средством для передвижения - это покупка велосипедов старых моделей или даже уже бывших в использовании. При помощи велосипедов жители таких стран расширяют свою коммерческую деятельность, укрепляют семейные и дружеские отношения.

Большие и многолюдные азиатские мегаполисы предпочитают вместо велосипедов шумные мотоциклы, как более быстро средство езды, где цилиндр имеет небольшой объем. Конечно, при помощи мотоцикла тоже можно перевозить как людей, так и небольшие грузы, но это не такое экологически чистое транспортное средство как велосипед. Мотоциклы выбрасывают много выхлопов и создают излишний шум. Но в ходе развития велосипеда как механизма, он не должен превращаться в мотоцикл, как и мотоцикл в автомобиль. Каждый транспорт обладает своими преимуществами, которые у велосипедов представлены в виде максимальной простоты и независимости, которые он показывает.

Сегодня не так просто выбрать велосипед для туристических поездок, ведь на рынке в настоящее время представлено множество моделей. Велосипеды specialized минск и другие города предлагают в различных магазинах, есть и другие качественные варианты. Каким же образом действовать человеку, который хочет заняться велотуризмом, но не знает, чему следует уделить повышенное внимание при выборе соответствующего средства передвижения?

Это лучший стиль катания для горных велосипедов, смотрите affgambler.appspot.com. На них вы сможете:

колесить по территориям парков;

заниматься фитнесом;

ездить по лесу.

Это модели для прогулок с друзьями и настоящих велопутешествий. Чаще всего байки для этого стиля – это короткоходные двухподвесы и хардтейлы. Перед выбором такой модели надо определиться с тем, как именно вы станете её использовать.

Это наиболее прогрессивный вариант горных байков, у которых присутствует подвеска на переднем и заднем колёсах. Такие транспортные средства хороши для трейла и кросс-кантри. Данный стиль катания сегодня очень популярен. И заниматься велопрогулками может любой человек, а не только профессиональный спортсмен. При этом ездить можно по разным спускам, и скорость будет контролироваться вами.

Велосипеды в Минске, как и в любом другом городе, предлагаются самого разного типа. Например, туристические модели. Благодаря большим колёсам в 28 дюймов обеспечивается неплохая скорость, накат. Это позволяет использовать такую технику на асфальтовых трассах, укатанном грунте. Кроссовые байки позволяют преодолеть большие дистанции по лесным массивам. И сил при этом затрачивается меньше, нежели в случае использования моделей с колёсами на 26 дюймов. Это спортивные модели, они имеют аэродинамическую посадку, поэтому на них можно с комфортом путешествовать по ровным трассам. В туристических моделях нередко присутствует амортизационная вилка, позволяющая преодолевать разные неровности.

 

 

Транспортний експерт Іван Черниш пояснює для «Хмарочоса», чому в київському автобусному парку №7 накопичуються сотні автобусів не на ходу і чи можна було б їх використовувати на міських маршрутах.

Останнім часом часто почали з’являтись фотографії з «могильнику» техніки в автобусному парку № 7, що знаходиться на лівому березі Києва за адресою вул. Бориспільська, 15. До цих фотографій було багато коментарів про те, що автобусам, що там знаходяться, по декілька років, що КП «Київпастранс» нищить рухомий склад з великою швидкістю, при цьому міські маршрути є недоукомплектованими.

Оскільки прес-служба Київпастрансу мовчить, спробуємо самі розібратись що дійсно знаходиться в автобусному парку №7: чи дійсно там такі молоді автобуси, чому вони там опинились, чому їх так багато і що з цим робити.

Всередині Автопарку №7. Шукаємо автора фото.

Спочатку відновимо хронологію постачання міських автобусів до міста Київ за останні 15 років:

– У 2003-2004 роках місто отримує 80 автобусів МАЗ-103, 40 автобусів ЛАЗ-525270, 30 двосекційних автобусів МАЗ-105 та 10 двосекційних автобусів ЛАЗ А291;– у 2005-2008 роках місто отримує 205 автобусів ЛАЗ А183;– у 2007-2008 роках місто отримує 100 автобусів Богдан А144;– у 2007 році місто отримує 15 двосекційних автобусів ЛАЗ А292;– у 2008 році місто отримує 60 автобусів МАЗ-103 та 20 двосекційних автобусів ЛАЗ А292;– у 2010 році місто отримує 10 двосекційних автобусів ЛАЗ А292;– у 2011-2012 роках місто отримує 100 автобусів МАЗ-107 та 85 автобусів МАЗ-203;– у 2017-2018 роках місто отримує 99 автобусів МАЗ-203 та 4 двосекційних автобуси МАЗ-215.

* В хронології не враховані маршрутки які підприємство закуповувало за власні кошти в лізинг, приміські та туристичні автобуси.

Що є в автопарку №7?

На фотографіях, які розповсюджуються в соцмережах, видно автобуси моделей МАЗ-103, ЛАЗ А183, Богдан А144. Окрім того є певна кількість дуже старих Вольво, Ікарусів, ЛАЗів.

Таким чином однозначно зрозуміло що техніка що знаходиться там – старша за десять років. А саме такий термін експлуатації встановлений для рухомого складу. Насправді з автобусів, які місто купило починаючи з 2011 року, там знаходиться всього чотири автобуси: це два МАЗ-107 які були розбиті в ДТП і кузов визнано непридатним до відновлення, та два автобуси МАЗ-203, які згоріли в результаті пожежі в автобусному парку № 5 і їх відновлення теж є неможливим.

Автобус МАЗ-103 2004 року випуску. Фото: maxiWELL Взято з сайту fotobus.msk.ru

Решта автобусів 2011-2018 років випуску експлуатуються на маршрутах без суттєвих проблем та довгих простоїв. За останні роки у КП «Київпастранс» дійсно навчились оперативно ремонтувати техніку та не допускати ситуації, коли через дрібну поломку машину розбирають на запчастини.

Чому їх не можна відновити та експлуатувати?

Станом на сьогодні маршрутна мережа міста Києва обслуговується за допомогою 350 автобусів, близько 30 з яких – малої та середньої місткості, а також близько 40 – двосекційні. Місто в останні роки закупило 103 автобуси, а до того було закуплено 185 автобусів. Майже весь випуск рухомого складу забезпечується відносно молодим рухомим складом, тому доцільність проводити капітальний ремонт автобусам 2003-2008 років випуску відсутня. Для них просто не буде роботи, а водії захочуть працювати на більш сучасних автобусах.

На жаль місто, коли закуповує новий рухомий склад, не збільшує обсяги фінансування «Київпастрансу» і останній просто не має економічної можливості збільшити кількість автобусів на маршрутах – потрібно більше водіїв та витрат на поточні ремонти. Місто має замислитись про те, що потрібно не тільки постійно купувати нові автобуси, а й забезпечувати економічні умови для того, щоб вони могли працювати на лінії, як додатковий випуск, а не заміна тих, що їздять зараз.

Чому автобусів у АП №7 так багато?

Тут є декілька основних факторів. Перший та ключовий – в Києві з 2013 року фактично не відбувається списання рухомого складу. Ця процедура в місті Києві дуже складна, спочатку міська рада має дозволити продати автобус, а потім через певний час, якщо не вдалось його продати, потрібно видати ще одне рішення про дозвіл на утилізацію рухомого складу. Таким чином, з моменту коли автобусний парк подає документи до керівництва «Київпастрансу», до моменту коли «Київпастранс» отримає дозвіл на утилізацію автобуса, може пройти 2-3 роки. Це дуже великий термін.

З незрозумілих причин в 2013 році міська рада перестала видавати дозволи, хоча вже тоді в місті накопичилась не одна сотня автобусів, які потрібно було списати. В 2014 році в «Київпастрансі» змінилось керівництво і на списання було накладено мораторій з метою інвентаризації майна, що є на підприємстві. І з того часу вже п’ять років комунальне підприємство нічого не списує.

Автобус ЛАЗ A183D1 2005 року випуску. Фото: Іван Черниш. Взято з сайту fotobus.msk.ru

Тому зараз склалась ситуація, коли на балансі КП «Київпастранс» знаходиться більше ніж 1500 автобусів, а фактичний випуск рухомого складу, з врахуванням таксомоторних перевезень, складає близько 600 автобусів. Загальна кількість робочої техніки складає близько 700 одиниць. Таким чином понад 800 автобусів мають бути списані.

Такої ситуації раніше ніколи не було. До 2013 року, зазвичай, накопичувалось 200-300 автобусів, які підлягали списанню і вони чекали своєї черги в автобусних парках і не надто впливали на загальну картину.

Другий фактор – економічна криза 2009 року. В 2005-2008 роках Київ суттєво оновив рухомий склад, втім наприкінці 2008 року сталась потужна економічна криза, яка призвела до значного скорочення автобусного руху в місті Києві, а також зменшення фінансування підприємства. Тому в 2009 році дуже багато молодих автобусів, що ламались, починали розбирати для того, щоб відремонтувати інші. Таким чином, в 2009-2010 роках десятки відносно нових автобусів стояли під парканом у вигляді «напівголих» кузовів. Пізніше економічні умови стали ліпшими, втім багато автобусів вже так і не побачили відновлення.

В 2015 році підприємство розпочало програму капітальних ремонтів кузовів автобусів на власній СТО і деяка кількість ЛАЗів виїхала на лінії після капітального ремонту, але вже в 2017 році з початком масового постачання нових МАЗів інтерес до відновлення старих автобусів впав. Для них немає роботи, а продати їх немає можливості.

Що тут можна змінити?

В ідеалі має бути створене прозоре замовлення від міста на роботу певної кількості автобусів на маршрутах, а «Київпастранс», в свою чергу, буде виконувати цю роботу і отримувати від міста оплату за виконані обсяги. І відповідно будь-які нові закупівлі мають відбуватись після аналізу потреби та доцільності закупівлі нової техніки, а не капітального ремонту наявної.

Наступним кроком варто збільшувати обсяги автобусного руху в місті. Для цього необхідно під час закупівлі рухомого складу також збільшувати і фінансування підприємства, щоб воно мало змогу дійсно запустити нові автобуси на нові та чинні маршрути та підсилити їх, а не просто замінити більш старі автобуси, як зазвичай це відбувається зараз.

Також дуже важливо спростити процедуру продажу рухомого складу. Підприємство виграє завдяки тому, що зможе продати непотрібну техніку, замість того, щоб просто тримати її під парканом. Очевидно, що автобус що стоїть під парканом дуже швидко буде розібраний на запчастини і не обов’язково це станеться офіційно…

Читайте також: Як в Києві за лічені роки знищують трамваї, що працювали в Празі десятиліттями?

Тобто насправді не все так страшно, як виглядає. Велика частина техніки в «могильнику» утворилась через бюрократію, а щоб така ситуація не повторювалось, місто має нарешті створити належні економічні умови для експлуатації автобусів та легкого продажу зайвої техніки. Інакше ситуація буде повторюватись, і з кожною черговою закупівлею великої партії нових автобусів, така сама велика партія більш старих автобусів буде відправлятись під паркан, де їх почнуть розбирати і нищити, оскільки всі розумітимуть, що автобус все одно будуть списувати, адже не зможуть продати.

* Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.